Авторские материалы Запасов хватит ненадолго: Россия столкнулась с проблемой нехватки деталей для иностранных самолётов

Boeing и Airbus оставили Россию без запчастей. Запасов деталей хватит ненадолго. Можно наладить собственное производство запчастей и расходников, но большого смысла в этом нет, говорят эксперты: пока импортозамещение деталей запустят, наш авиапарк по планам перейдёт на полностью российские самолёты и комплектующие. Обозреватель "Вестей ФМ" Павел Анисимов продолжает тему.

Техническое обслуживание самолётов можно условно сравнить с ТО автомобилей. Правда, текущий техосмотр лайнеров сложнее, и его проводят чаще: если в машинах масло и фильтры меняют примерно раз в год, то в самолётах замена расходников проводится чуть ли не еженедельно. Самый простой пример – масляные фильтры. По лётному регламенту их заменяют на свежие каждые 700 часов налёта. При этом на Boeing нельзя поставить фильтр от Superjet: нужна оригинальная деталь.

Частой замены требуют детали, которые испытывают максимальные нагрузки. Например, стойки шасси, тормоза и шины. Самолётные колеса изнашиваются примерно за месяц. Потом их отправляют на завод-изготовитель, где наваривают новый протектор. Но так можно делать несколько раз. Потом нужно покупать новые. А тормозные авиаколодки сразу меняют на свежие.

Из-за санкций западные производители – Boeing, Airbus и Embraer – перестали поставлять запчасти в Россию, в том числе первостепенные расходные материалы для лайнеров. Таким образом без новых расходников остались более 900 самолётов, которые есть в парке российских авиакомпаний.

По оценкам экспертов, собственных запасов хватит на несколько месяцев. И сейчас в правительстве решают, чем проводить не только текущее техобслуживание, но и базовые ТО с разборкой самолёта, а также как менять детали после аварии. Например, после столкновения с птицами часто выходят из строя лопатки турбин.

В Минпромторге подумывают о собственном производстве деталей для иностранных самолётов. Те же масляные фильтры выпускать не так сложно, пусть и дороже. Но всё упирается в сертификацию деталей – подтверждение авиапроизводителя, что запчасть отвечает его стандартам и не снижает надёжность самолёта. В обычных условиях на сертификацию уходит 2 – 3 года, отмечает главный редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров, а под санкциями процесс может вообще застопориться.

ГУСАРОВ: В условиях противостояния, санкций предположить, что западные сертификационные органы приедут, чтобы сертифицировать наше оборудование для авиатехники, заводы, материалы, – этого не будет. Нам просто не дадут легально устанавливать аналоги на западную авиатехнику. Поэтому надо искать возможности обеспечения наших самолётов легальными запчастями.

Среди предложений – пока ремонтировать лайнеры зарубежного производства по "иранской схеме", то есть собирать из двух самолётов один или покупать запчасти у посредников в обход санкций. Ещё есть лайнеры советской разработки Ту-204/214. Их продолжают выпускать небольшими партиями, но в основном на экспорт. Наши перевозчики не любят "Тушки" из-за слишком прожорливых двигателей.

Через несколько лет проблема с запчастями для самолётов должна решиться сама собой. Конструкторы SSJ-100 и MC-21 обещают полностью перейти на отечественные детали, и авиапарк России станет ремонтнопригодным.