Авторские материалы Китайцы пробибикали в России: на отечественном рынке такси – новый агрегатор

Удобный извозчик или безжалостный убийца конкурентов? На российский рынок пришел новый агрегатор такси. Крупнейшая в мире китайская специализированная компания DiDi уже предлагает свои услуги в Казани: пассажиров устраивает цена, водителей – повышенный заработок. На очереди – другие города. Принципиально нового в бизнесе DiDi нет, но есть многомиллиардные ресурсы, которые позволяют диктовать свои условия всем остальным брендам такси. Подробности – у обозревателя «Вестей ФМ» Сергея Артемова.

Китайской компании DiDi – совместному детищу интернет-гигантов Alibaba и Tencent – едва исполнилось 5 лет. Но агрегатор уже безоговорочно лидирует в сфере такси в Китае и успешно продвигается во многих странах мира, рассказывает председатель Общественного движения «Форум такси» Олег Амосов.

АМОСОВ: На сегодня DiDi обрабатывает в день самое большое количество заказов – более 50 миллионов в день. На самом деле восточный рынок – очень объемный. Скажем, если в Москве обрабатываются порядка 250 000 заказов за день, то представьте, сколько обрабатывает DiDi.

Стратегии – разные. Где-то, как в Бразилии, приобретается готовый стартап – самый массовый там сервис такси «99» уже 2 года принадлежит DiDi. Где-то, как в Австралии, Мексике, на Тайване и в Японии расчет делается на отдельные города, которые потом сплетутся в единую сеть.

По этой схеме началось проникновение китайского агрегатора и на наши просторы. Новые такси первыми пробибикали в Казани – кстати, на мандаринском диалекте китайского didi как раз и обозначает сигнал клаксона. 6-й по величине город России – неплохое поле для старта в условиях конкуренции, говорит руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус.

ШВАГЕРУС: На нем работают все агрегаторы, которые действуют в России. Чтобы занять соответствующую долю рынка, DiDi придется сделать 2 вещи: первое – привлечь водителей путем доплат, второе – привлечь пассажиров путем низких цен на оказываемые услуги. Это является основной бизнес-моделью любого агрегатора, который работает на рынке такси.

После Казани в планах китайского агрегатора – Екатеринбург, Нижний Новгород, Санкт-Петербург и Москва. Дальнейшие ориентиры не озвучиваются – может, потому что их не так много, замечает Станислав Швагерус.

ШВАГЕРУС: Для любого агрегатора наиболее интересными являются именно рынки мегаполисов, где большое количество заказов, потому что бизнес-модель агрегаторов зависит от этого. Что касается небольших городов, то в принципе как и для действующих агрегаторов, так и для DiDi экономического смысла в развитии своего представительства там практически нет.

Власти Татарстана подчеркивают: приход нового агрегатора обеспечит здоровую конкуренцию. И у DiDi есть привлекательные инструменты такого обеспечения, отмечает Олег Амосов. Хотя конкуренты после этого чувствуют себя явно не здорово.

АМОСОВ: Сервис на стадии захода предполагает уникальные условия – гарантированную оплату до 8 000, если нет отрицательных отзывов от клиентов, плюс – всего 5% от заказа, но надо большое количество заказов выполнить, чтобы получить эти проценты.

5% – это комиссия, которую агрегатор DiDi будет взимать за обработку заказа. Ее обещают самым трудолюбивым водителям, всем остальным же – 10%. Сегодня в России самые лучшие условия – 20%, но, как правило, агрегатор оставляет себе треть. Демпингом называть это в полном смысле нельзя – обороты у агрегатора большие, да и учредители снабдили DiDi еще кое-чем, кроме стартового капитала в 55 миллиардов долларов, говорит Станислав Швагерус.

ШВАГЕРУС: У DiDi имеется технология, которая позволяет больше загружать водителя, то есть автоматически система просчитывает варианты его работы. Таким образом, агрегатор DiDi отличается большой загрузкой водителя – то есть водители будут больше работать. А что касается пассажиров, то плюсы для них – это большое количество промокодов, бесплатных поездок и низкие цены.

Тем, что водители работают много, в России никого из сферы такси не удивишь. Из кратких сводок о случаях, когда люди засыпали или даже умирали за рулем от усталости, можно собрать многотомную энциклопедию. Концепт же DiDi позволяет водителю чуть больше при этом получить на руки. И это уже наводит на мысли, что к новому агрегатору будут подключаться все кому не лень. Что в принципе и составляет основу технологии ride-sharing, которую исповедует DiDi во всем мире. Так что нельзя говорить, что "DiDi придет – порядок наведет". Наоборот, считает Олег Амосов. Китайский агрегатор – не лучше и не хуже других в плане законопослушания. И потому с успехом наловит своей рыбки в мутной воде бизнеса российского такси.

АМОСОВ: Не надо говорить, что DiDi будет работать только с нелегалами, поддерживать нелегальный рынок. Проще говоря, разрешение, выданное на автомобиль, – это привилегия на сегодняшний день только Москвы. Даже в Санкт-Петербурге нелегальный рынок составляет порядка 60 – 70%, так что здесь все играют в одинаковом правовом поле.

Насколько долго выгодные условия для каждого клиента – водителя и пассажира – продержит DiDi? Эксперты оценивают: ровно до той минуты, пока конкуренты не уйдут с рынка. А вообще, идиллия сохранится до первой серьезной аварии. Поскольку DiDi не признает себя транспортной компанией, равно как и остальные агрегаторы, уже работающие в России. И судиться пострадавшему пассажиру опять придется исключительно с водителем.